Se trata de un sistema que ya se utiliza en los subtes porteños y en el Roca; esta tecnología ayuda a prevenir que los "errores humanos" causen choques como el de Once y Castelar. Si las tragedias de Once y Castelar fueron, tal como se intenta señalar desde el gobierno, causadas por "errores humanos", es también porque no se aplicó en esas formaciones una tecnología que ya existe en la Argentina y que podría haber evitado esos choques y la pérdida de, al menos, 55 vidas. Se trata de un sistema de frenos automático que actúa en los casos en que el maquinista no reacciona antelas señales de alerta. Según explicaron a LA NACION expertos en el tema, esta tecnología existe desde hace décadas en el país y hasta los vagones de la centenaria línea A de subtes, reemplazados este año, contaban con un mecanismo similar. "Los subtes tienen ese sistema automático, está en la vía. Ante una señal de peligro, los trenes se detienen automáticamente", dijo a LA NACION el responsable de la Comisión Reclamos del Sindicato de conductores de trenes de la República Argentina, La Fraternidad, Jorge Paiz. "No es difícil de aplicar esta tecnología, el tema es el costo; se han buscado presupuestos, incluso las empresas que hacen colocaciones han venido, se han probado, pero aún no la aplican", sostuvo. "Hoy por hoy, ante una falla mecánica o humana no podemos frenar el tren por nada", aseguró Paiz. Por su parte, Rubén "Pollo" Sobrero, delegado y referente de los trabajadores del Sarmiento, señaló en diálogo con este medio cuál es la responsabilidad del Estado en relación a la falta de un sistema de frenos automáticos en los trenes.
"El sistema de frenos automático está instalado hace años en el subte y en el ferrocarril Roca. Luego de la masacre de Once, el Gobierno se comprometió a instalarlo. Hubo dos licitaciones, pero nunca se terminaron de concretar. Hoy en día, cada formación lleva 2000 personas. Estamos en 2013. No podés dejar todas esas vidas supeditadas a una sola persona", sostuvo Sobrero.
"Es muy grave lo que plantea el Gobierno. Ellos dicen que fue culpa del motorman, pero de ser así, ellos son todavía más responsables. Acá se había planteado claramente que había que reconstruir y que fijar prioridades. La prioridad era el ATP y no se puso. No es un sistema de otro mundo, está acá y ya podría haber sido instalado. La discusión es clara: ¿Cuánto cuesta una vida?", se preguntó.
Por último, el sindicalista reflexionó sobre una situación que se da, según él, al interior de los talleres del Sarmiento. "La empresa cuenta con unos 26 trenes eléctricos y otros 25 a diesel o de los demás mecanismos. En toda esa flota, hay un solo tren que tiene un mecánico personalizado. ¿Sabés cuál es? Sí, adivinaste, el Chapa 1.
CÓMO FUNCIONAN ESTOS SISTEMAS EN EUROPA. El sistema APT tiene distintas versiones alrededor del mundo. En España, por ejemplo el sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) empezó a instalarse en las líneas ferroviarias en 1976. Desde los años '90, ese método, que sufrió algunas modificaciones, pero respetando siempre la misma lógica, ya se usa en todas las líneas y en todos los trenes que circulan por la red. Al igual que en el resto de la Unión Europea, no se concibe una línea ferroviaria que circule sin estos sistemas mínimos de seguridad. El mecanismo consiste en una conexión entre una serie de balizas ubicadas a lo largo del trayecto que transmiten información a un receptor ubicado en la cabina del tren. La baliza le indica al maquinista que puede seguir (luz verde), que debe aminorar la velocidad (amarilla) o frenar (roja). Si ante una señal roja el maquinista no empieza la maniobra de frenado, el sistema detiene el tren antes de llegar a la siguiente baliza. Así, en forma sencilla, evita que se produzca una eventual situación de peligro.
(lanacion)
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