Los otros fabricantes fueron la Balwin Locomotiva Works, que conjuntamente con Westinghouse, en la década del veinte construyó para la Pacific Electric otro grupo de locomotoras que, en carác-ter de usadas, arribaron a nuestro país en la década del cincuenta. El tercero modelo corresponde a los propios talleres de la Pacific Electric, que en Torrence construyó la P.E. Nº 1599 que deseabarcó con sus compañeras en nuestro país en el mismo periodo.
Si bien en la jerga ferroviaria se las conoció como “zorras de maniobras”, se trata de locomotoras, de pequeño porte en algunos casos (las Dick Kerr) o de mayor envergadura, como las Baldwin.
Durante muchos años fue posibles verlas realizar su trabajo en las playas de Federico Lacroze, Francisco Lynch, o Martín Coronado (intercambio), en el movimiento y clasificación de vago-nes de carga, el armado de los trenes de pasajeros y la corrida de algunos cargueros en la zona elec-trificada de la linea. También se las pudo ver corriendo por la avenida Corrientes (en horarios noc-turnos) hasta el desaparecido Mercado de Abasto, al que también accedieron en los últimos años por medio del túnel de la línea B de subterráneos. Esta ultima opción se mantuvo hasta que un voraz incendio declarado en los subsuelos del citado mercado y en los que existía una pequeña pla-ya de movimiento ferroviario motivó la clausura del túnel de acceso que actuó como tiraje e impidió la extinción del fuego.
La particularidad del movimiento por el citado túnel era que solo se realizaba por la vía descenden-te, en la que aparte del tercer riel existía una línea aéreas de contacto hasta el mencionado mercado, lo que permitía el ingreso de estas unidades aunque carecieran de patines colectores de energía.
El movimiento y maniobras era por demás curioso, pues la playa subterránea era del tipo cerrado, lo que obligaba al tren a unas maniobras especiales; y a tener también una configuración especial.
El carguero en cuestión estaba formado por… 2 trenes; el primero con locomotora de cabeza, y un corte de 3 o cuatro vagones, a continuación del cual se acoplaba una segunda locomotora, con otro numero similar de vagones.
El convoy así armado ingresaba al túnel, por la rampa de la estación Lacroze circulaba hasta las inmediaciones del túnel, entre las estaciones Agüero (hoy Carlos Gardel), y Pueyrredón, se detenía en ese lugar, y se separaba en dos formaciones, la que quedaba por detrás, retrocedía e ingresaba a la playa de maniobras, donde se estacionaba en una de las vías, y desacoplaba los vagones cargados, volvía a salir al túnel, y retrocedía para que la primera formación diera marcha atrás, ingresara a la playa, y realizara todo el resto del movimiento de vagones cargados y vacíos.
Una vez finalizadas todas las maniobras, salía de la playa con los vagones vacíos, y retrocedía hasta acoplarse con la locomotora que se hallaba en el túnel, se acoplaba esta a la formación, y ahora co-mo cabeza de tren, regresaba el convoy por “vía contraria”para emerger finalmente por la rampa de Lacroze. Y regresar a su lugar de origen.
Las Dick Kerr
La británica Dick Kerr Limited, construyó una primera serie de locomotoras eléctricas para el Fe-rrocarril Central de Buenos Aires en el año l906, y que fueron incorporadas al servicio en 1907.
Al arribar al país se las numeró del 1 al 3, a las que se agregaron las 4 y 5 en 1913, y presentaban algunas variantes en cuanto a modelo y tipo de carrocería, pero sobre un mismo bastidor y equipo mecánico-eléctrico, dado que la firma constructora proveyó de un buen numero de repuestos y ac-cesorios, que permitieron al ferrocarril la construcción de otras tres locomotoras en su sede de Ta-lleres Lynch. Estas nuevas unidades se numeraron originariamente del 6 al 8.
Se trataba de una locomotora del tipo cabina central, con dos capots que desde la línea inferior de los parabrisas, descendían en pendiente hacia los extremos del bastidor, rematando en una curva y frente vertical.
La cabina presentaba dos variantes de parabrisas, en un caso eran tres por frente (el central rebati-ble) caso de las locomotoras 1; 2; 4; 5; y 6; y en la otra variante uno de los frentes poseía las tres ventanillas y el otro solo dos, caso de las locomotoras, 3, 7, y 8.
En la mayoría de ellas los capots ocupaban todo el ancho del bastidor, salvo en la 3, donde el mis-mo era mas angosto y presentaba unos pequeños pasillos con sus correspondientes barandas latera-les, lo que la diferenciaba de sus hermanas. Otra variante de esta última locomotora era que la cur-vatura del techo era menos pronunciada que en las otras, y los parabrisas (tres) por frente eran un poco más grandes.
En todos los casos los frentes de capots, terminaban en un plano vertical con una hilera de remaches en la unión de este con el bastidor y panel frontal de paragolpes y enganche. Este frente estaba co-ronado por un pasamano que recorría todo el contorno y la parte curva del capot.Y por encima de este último se encontraba el faro principal.
El lateral de la cabina presentaba algunas diferencias según la locomotora, en el caso de las núme-ro, 1; 2; 4, y 5, la puerta de acceso estaba en posición central, flanqueada por dos ventanillas de regulares dimensiones.
La puerta poseía dos paños de vidrio siendo los mismos abatibles. A ambos lados de la puerta sen-dos pasamanos, se extendían desde la línea inferior de ventanillas hasta el bastidor.
Los capots iban de mayor a menor hacia los extremos del chasis, y presentaban diferencias en sus laterales, por ejemplo en las locomotoras 1 y 2; tenían dos tapas rectangulares de apertura inferior abisagradas en su parte superior de cada lado y llegando al extremo, una ventilación de tipo abertura circular, en cada extremo. Todo el lateral y los capots se encontraban remachados en su contorno.
En el caso de las locomotoras 4 y 5; se conservaba la misma disposición de de puertas y ventani-llas que las anteriores, pero el lateral de los capots presentaba una sola tapa rectangular ubicada junto a la cabina y luego tres rejillas para ventilación. Una de estas (la del extremo), se abría hacia arriba.
En el caso de las maquinas 6; 7; y 8, se apreciaban algunas diferencias mas. La cabina era un poco mas corta vista en forma lateral. Las ventanillas eran un poco mas pequeñas, poseía una sola tapa rectangular y una sola rejilla de ventilación, y parece mucho mas corta que sus hermanas, ya que los capots, terminan unos 50 cm antes que el bastidor, lo que dejaba una suerte de pasarela delantera y trasera, similar al de algunas locomotoras diesel.
La locomotora 3 era la más peculiar de todas, pues si bien de origen fue similar a sus hermanas, fue sometida a una remodelación bastante profunda en los Talleres Strobel a finales de la década del sesenta, y su nueva fisonomía la diferenció de sus pares, ya que los capots fueron angostados, colo-cándose dos barandas de seguridad además de agrandarse sus parabrisas. Del lateral se eliminó una ventanilla y se agrandó la puerta, se remodeló la curvatura y altura del techo, que también se acortó, se modificó una de las tapas laterales, que pasó a abrir en dos etapas, y conservó la ventilación ex-trema del tipo abertura circular.
El techo de esta, y sus hermanas presentaba la pertinente pasarela de madera, con los ganchos en los extremos, y en posición central el soporte para sujetar el trole colector de energía eléctrica.
Todas tenían el faro de posición color rojo en el centro superior de los parabrisas, salvo la número 3, que luego de la remodelación, poseyó dos, uno en cada lado de los extremos de cabina.
Mecánicamente hablando, todas eran similares, poseían dos bogies de dos ejes con ruedas de rayos, del tipo Brill modelo E-27 1 y1/2, provistos de dos motores eléctricos de 75 HP cada uno, lo que le confería a la locomotora una potencia total de 300 HP. Se alimentaba con 600 volts de c.c. por me-dio de un trole, desde la línea aérea de contacto, y su sistema de frenos era a aire comprimido.
Cuando arribaron al país, lucieron el color negro con inscripciones en dorado, y cuando la naciona-lización de los ferrocarriles, recibieron el clásico color marrón, con inscripciones en dorado, que con el paso de los años fue cambiado por el amarillo.
También al producirse el cambio de de identificación de unidades sus números originales fueron cambiados pasando a cubrir la serie 900.
Para la década del 60 solo quedaban tres en servicio, y en la década del ochenta sólo la numero 908 (ex 8), permanecía prestando servicios como pilota en las playa de Talleres Lynch para el movi-miento de coches eléctricos.
Cuando la privatización de los servicios de pasajeros, ninguna de ellas siguió en actividad, pero Metrovias, el operador de los subterráneos y la línea Urquiza, se despacho con una remodelación y reconstrucción de nuestra vieja 908 que hoy luce un interesante color amarillo con vivos grises os-curos y laterales de bogie en color gris plata, mas un cebrado en rojo y blanco, donde además se retiró el trole de toma de energía, que fue reemplazado por un pantógrafo tipo diamante como los que utiliza la línea A de subtes y, muy gallarda y bautizada “ La Federica”, sigue realizando manio-bras y movimiento de vehículos en las instalaciones del Taller Polvorin sito en la calle Emilio Mitre de Capital Federal.
Locomotoras Balwin Westinghouse. Serie 900
Cuando el nacionalizado Ferrocarril General Urquiza encaró la renovación de su parque ferroviario eléctrico, adquirió en los Estados Unidos a la Compañía Pacific Electric una cantidad de tranvías de distintos tipos y algunas locomotoras para los servicios de maniobras y el movimiento de trenes cargueros por la zona electrificada del mismo y también para servicios especiales que se realizaban dentro del ejido de la Capital Federal. Por tal motivo se importan seis locomotoras eléctricas, fabri-cadas en la década del veinte y que como dijimos prestaron servicios en la Pacific Electric mas otra unidad que había trabajado en un ferrocarril regional, el Red River Lumber Company.
Al ser recibidas en el país, como es de estilo, Talleres Lynch las sometió a una revisión y ajuste para adaptarlas a su nuevo servicio, y luciendo su nueva coloración marrón con franjas amarillas e inscripciones del mismo tono comienzaron a prestar servicios en las playas de maniobras de Federi-co Lacroze, Francisco Lynch, Martín Coronado (intercambio), donde, como sus hermanas menores, también realizan el movimiento de vagones de carga y coches de pasajeros y algunos servicios de carga dentro de la zona electrificada.
Las extranjeras
A principios de los años cincuenta, junto con los coches motores para el servicio de pasajeros, arri-baron algunas locomotoras eléctricas, para reforzar el parque existente.
Todas estas provenientes de la californiana Pacific Electric.
Locomotoras Nº 950 y 951, ex 1590 y 1591
Construidas en 1920 por Baldwin Locomotive Works, con los números de serie 53048 y 53026, se fabricaron para Cuba (Ferrocarril Central Limones), eran del tipo Bo-Bo y erogaban una potencia de 600 HP.
La venta a Cuba se frustró, y ambas locomotoras pasaron a la Pacific Electric destinadas al trabajo de cargas en las líneas de San Bernardino y Lake Arrowhead.
Locomotoras 952 y 953
Estas dos unidades fueron construidas para la compañía maderera Red River Lumber Co., que ex-plotaba los bosques del noroeste californiano. Fueron fabricadas en 1927 por la Baldwin Locomoti-ve Works, con los números de serie 60045 y60046, eran del tipo Bo Boy desarrollaban una potencia de 800 HP y la Red River Lumber Co. las numeró como 203 y 204. Poseían mando en múltiple, toma de corriente por pantógrafo y su usuario original normalmente las utilizaba juntas para mover los trenes de rollizos. A diferencia de todas las demás, estas eran del tipo Box Cab.
En 1930, en una de las pocas ocasiones en que funcionaron solas, tuvieron un importante choque frontal. Como consecuencia del accidente una de ellas quedó fuertemente averiada en su carrocería y fue reconstruida al estilo de las locomotoras del Pacific Electric.
La disminución del trabajo de la maderera, que cesó sus actividades en 1943, dejó a la venta estas unidades que fueron compradas en 1944 por la Central California Traction Co., quien las renu-meró 23 y 24, les eliminó los pantógrafos y se les colocó patines colectores para tercer riel.
En 1947 fueron adquiridas por el Pacific Electric y tras reconstruirlas en el Taller de Torrence (don-de se volvieron a suprimir los patines y se los reemplazó por troles) y recibieron las números 1592 y 1593. Su paso por el Pacific Electric fue muy breve, pues este emporio ferroviario comenzaba a deselectrificar sus líneas para operar con locomotoras diesel .Y a principio de los año cincuenta vinieron al país para reforzar los servicios del ya Ferrocarril Nacional General Urquiza.
Locomotoras 954
En la rica historia ferroviaria argentina hay muchos mitos, pero a pesar de que las locomotoras eléc-tricas en nuestro medio fueron pocas, no se iban a privar de tener el suyo propio.
Esta locomotora fue construida en 1923 por la Pacific Electric y ostentó el número 1599.
De aspecto totalmente diferente a sus compañeras resultó “la mas inglesa de las americanas” de la época., con cabina central y capots que bajaban en ángulo al estilos de las Dick Kerr.
Su vida en nuestro medio es un misterio, pues algunas versiones dicen que operó un corto tiempo y otras que nunca lo hizo. Lo concreto es que figura desguazada, y que sus componentes se utilizaron para una nueva unidad 954 con una carrocería estilo Pacific Electric de dudoso gusto obra de Talle-res Strobel.
Las Entrerrianas (Strobelinas)
Si bien en Entre Ríos el Ferrocarril Urquiza no posee sector electrificado Talleres Strobel construyo las carrocerías de dos locomotoras a principio de los setenta. Estas llegaron a Talleres Lynch para recibir los componentes eléctricos.
Por los habituales problemas burocráticos -después de muchas idas y vueltas- no pudieron ser con-sideradas como nuevas, y con un poco de trampa se las consideró como una reconstrucción de las 906 y 907. Poseían una carrocería nueva al estilo año cincuenta construida en Strobel u sus boguies, y parte eléctrica provenian de ex coches 3100.
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