Llego la hora del ferrocarril

Nos esperan años de intenso trabajo buscando resolver las diversas asignaturas pendientes. Debemos seleccionar cuáles son las que promuevan el progreso de la Nación. El ferrocarril es una de ellas. Mucho es lo que se ha hecho de 2003 hasta hoy. De aquel país heredado del neoliberalismo con un estado promotor de la injusticia y la marginalidad, a uno que persigue el pleno empleo con distribución justa, fruto de un modelo de desarrollo productivo, hay un abismo. No quiero hoy hacer énfasis en los múltiples logros alcanzados que nos separan de aquella trágica historia; nuestro pueblo sabe, nosotros lo sentimos en su cariño hacia Cristina y el recuerdo de Néstor presidente, militante, compañero, estadista y realizador de sueños. Nos esperan años de intenso trabajo buscando resolver las asignaturas pendientes, múltiples y diversas. Debemos seleccionar cuáles son las principales, las que promuevan el progreso de la Nación y la felicidad de la gente. Sin dudas es el ferrocarril una de estas prioridades y junto al resto del transporte, la clave del desarrollo económico y la integración política que la Argentina necesita. Grandes han sido los esfuerzos que nuestro gobierno ha hecho para mantener y, en algunos casos, recuperar parte de una red que supo tener 40 mil kilómetros de vía en 1955 y hoy tiene poco más de 7500 kilómetros, con rieles que han superado largamente su vida útil, locomotoras de colección y una tecnología en señalamiento que fue novedad en 1930. Así y todo, los ramales metropolitanos han duplicado el volumen de pasajeros. Empezamos a transportar carga con mayor frecuencia hacia nuestros puertos y soñamos un avance hacia el futuro con un tren de alta velocidad que conecte nuestras principales capitales. La inauguración, llevada adelante por la propia presidenta Cristina Fernández, del ramal Lincoln con Realicó –en La Pampa– o el de Salto que conectará nuestro país con Uruguay, sumado a las inversiones anunciadas para el Belgrano Cargas y tantas otras iniciativas son claros indicadores de un cambio. Como dijo la mandataria en el acto de reactivación del servicio ferroviario que unirá la Argentina y Uruguay: “Hemos dado un pasote porque hasta hace no mucho tiempo no podíamos cruzar libremente de un lado y del otro. Este es el partido de la América del Sur Unida.” La expansión de la frontera agrícola para la soberanía alimentaria, el aumento de la actividad minera sustentable, el consumo de áridos producto de la reactivación de la construcción y otros indicadores industriales obligan a repensar nuestra logística. Tomar la decisión de poner en marcha un plan nacional ferroviario requiere de un Estado activo, fuerte y un sector industrial que pueda acompañar dicho proceso. Algunos reduccionistas promueven una visión estrictamente económica de la cosa: “invierto tanto y entonces tengo tantos kilómetros de vía”, si no se hace es porque el gobierno “no quiere desmontar el modelo neoliberal del sector ferroviario” y el sector privado o es cómplice o inútil. Antes de decir cuánto tenemos que invertir, deberíamos preguntarnos en qué condiciones está nuestra industria para cumplir con titánica misión y de que manera los sectores representativos de la sociedad unificamos esfuerzos para realizar un plan nacional ferroviario pensando en el país profundo, integrando nuestras regiones, aprovechando nuestra condición bioceánica, el empleo estable para miles de trabajadores y la convocatoria a la gran empresa del pleno empleo o el fifty-fifty al que nos convoca la presidenta. Imaginemos que dispusiéramos de fondos ilimitados y por lo tanto consideráramos hacer en los próximos cuatro años los casi 32 mil kilómetros perdidos, olvidándonos por un momento de algunas implicancias jurídicas y legales heredadas de los años noventa en relación a la propiedad y uso del sistema. Cada kilómetro de vía requiere 1500 durmientes de hormigón, que consumen 0,05 m2 aproximadamente. En un kilómetro vamos a necesitar 75 m2 de hormigón, es decir, más de 2 millones de metros cúbicos de cemento. Si sumáramos la construcción de represas, edificios, rutas, etcétera, nos daríamos cuenta de que la demanda superaría ampliamente a la oferta nacional haciendo inviable el plazo. Este ejemplo puede extenderse al riel y a otros insumos del proceso. Ampliar la oferta o alentar un cambio de escala puede ser una solución, pero es el Estado quien debe promover ese cambio como parte del plan de reconstrucción de la red. Lo mismo ocurre con los trenes de trabajo indispensables para tareas de vía. La Argentina dispone de un puñado y adquirir uno nuevo demora entre 18 y 24 meses para su entrega. Estamos pues, obligados a construir un programa que concilie un plan industrial ferroviario junto a uno de recuperación de la infraestructura enmarcado en una estrategia macroeconómica donde el Estado sea el gran ordenador y promotor del desarrollo. Muchos son los interrogantes a salvar del cómo hacerlo, pero más importante es saber para qué. Es fácil entender al ferrocarril como motor económico, pero no menos importante es entenderlo como herramienta de construcción cultural. El transporte de pasajeros entre ciudades conecta realidades, permite nuevas oportunidades, nos acerca como individuos y comunidades, funda pueblos, nos mezcla, nos da identidad. Los argentinos somos capaces y la presidenta, con la decisión tomada con los ramales de Lincoln y Salto, marca el camino para que el año 2015 nos encuentre con una red planificada, ejecutada y operada según nuestras necesidades. Habrán pasado entonces 60 años de aquel 1955 de donde partimos. Sin olvidar quiénes y por qué hicieron lo que hicieron con nuestros ferrocarriles debemos avanzar 60 años en los próximos cuatro, devolviéndole a nuestro pueblo una herramienta clave de progreso y bienestar.

Por Edgardo Depetri - Diputado Nacional Frente para la Victoria